Suite au cours d’OPI, nous avons effectué l’analyse du besoin complète du moteur 2T d’un rotofil.
+ +Nous avons donc réalisé l’étude fonctionnelle suivante.
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+ Au terme de ce projet, nous pouvons clairement affirmer qu’il nous a permis d’avoir un aspect concret des travaux réalisés dans le cadre de notre formation. En effet, nous avons pu utiliser les compétences acquises au cours de l’année, notamment en conception, en productique et méthodes, en mécanique, en OPI, en sciences des matériaux… Cela nous a donc montré de multiples applications réelles en rapport avec la théorie vue auparavant. Ce fut donc une réelle aide dans l’assimilation de certaines notions.
+ +Ce projet nous a beaucoup appris à propos de la gestion de projets, et notamment, l’importance de la mise en place d’un protocole précis. Bien que l’ampleur de notre entreprise ne justifie pas l’utilisation d’une technique de gestion de projet aussi complète et complexe, nous pouvons maintenant imaginer à quel point tout projet de taille ne peut pas être mené à bien sans une discipline et une méthode détaillée permettant le suivi et la bonne réalisation de ce dernier.
+ +Somme toute, nous avons réellement apprécié étudier ce moteur 2 temps. L’étude de ce type de moteur avec un système d’embrayage centrifuge tel que le nôtre a permis d’améliorer notre culture technologique, à travers la découverte, par exemple, de nouveaux procédés ou de nouvelles solutions technologiques, mais aussi la recherche d’informations permettant d’approfondir l’étude de notre système.
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+ Cette partie étant relativement longue, voici un menu avec des liens :
+ + +|
+ Choix technologique + |
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+ Justification + |
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+ Accélérateur (poignée gaz) + |
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+ Réglage du débit du mélange sortant du carburateur (via une valve papillon) + |
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+ Ailettes sur le cylindre + |
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+ Augmente la surface de contact entre l’air et le cylindre pour faciliter le refroidissement + |
+
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+ Embrayage centrifuge + |
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+ Assurer la transmission de la rotation entre moteur et arbre de sortie (voir étude embrayage) + |
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+ Ailettes sur le volant magnétique + |
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+ Créer un flux d’air dans le moteur, à la manière d’un ventilateur + |
+
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+ Lanceur + |
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+ Système de corde enroulée avec roue libre pour éviter l'entraînement du moteur dans le mauvais sens + |
+
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+ Segmentation + |
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+ Cercle de métal très dur fixé dans une rainure du piston et permettant de le maintien de la pression dans la chambre de compression, tout en limitant les frottements + |
+
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+ Masselottes + |
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+ Maintien de la rotation entre deux explosions grâce au principe d’inertie + |
+
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+ Joints à lèvre et joints plats + |
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+ Assurer l’étanchéité en empêchant le mélange de sortir du cylindre + |
+
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+ Carter + |
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+ Protections pour protéger l’utilisateur du moteur (risque de brûlure), en plastique pour ne pas trop alourdir le rotofil + |
+
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+ Réservoir + |
+
+ Contenant pour le carburant : 0,6L pour assurer une autonomie suffisante + |
+
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+ Roulements à billes à contact radial (vilebrequin-carter) + |
+
+ Rapport qualité prix meilleur que pour les autres roulements (guidageenrotation.free.fr) + |
+
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+ Roulements à aiguilles (bielle-piston et bielle-vilebrequin) + |
+
+ Moins encombrant que des roulements à billes, pour des efforts radiaux supportés plus important + |
+
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+ Pot d’échappement + |
+
+ Renferme un “labyrinthe” en métal afin de limiter le son produit sans trop limiter le flux d’air + |
+
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+ Bougie + |
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+ Créer l’explosion dans le cylindre grâce à un arc électrique afin d’enflammer le mélange + |
+
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+ Bobine et aimant + |
+
+ La bobine est parcourue par un courant induit par le champ magnétique de l’aimant qui passe devant cette dernière, ce courant servant à alimenter la bougie + |
+
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+ Carburateur à membrane + |
+
+ Pompe le carburant du réservoir et fait le mélange avec l’air avant de l’envoyer vers la chambre à combustion + |
+
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+ Durites + |
+
+ Tuyaux en plastiques servant à assurer le transport du carburant du réservoir jusqu’au carburateur + |
+
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+ Filtre à air + |
+
+ Filtre placé sur l’arrivée d’air pour éviter que des particules indésirables entrent dans le cylindre + |
+
Nous allons étudier le guidage en rotation du vilebrequin de notre système mécanique. Le vilebrequin fait office de manivelle dans le système bielle-manivelle de notre moteur 2 temps. Il est animé en rotation grâce au mouvement linéaire alternatif du piston transmis à la bielle puis au maneton du vilebrequin.
+ +Ce guidage en rotation est réalisé grâce à 2 roulements à billes à contact radial identiques disposé de part et d’autre des masselottes. Le montage de roulement est ici à arbre tournant, les bagues intérieures sont montées avec serrage tandis que les bagues extérieures sont montées avec jeu.
+ +
Diamètre extérieur : 35mm
+ +Alésage : 15mm
+ +Epaisseur : 11mm
+ +Nombre de rangée(s) de billes : 1
+ +Nombre de billes : 8
+ +Poids : 44g
+ +Etanchéité : aucune
+ +Type de cage : acier
+ +Matériau : GCR15 acier chromé
+ +Charge dynamique de base : lien
+ +Les roulements sont bloqués en translation grâce à un épaulement à droite, un circlips à gauche et le vilebrequin empêche les autres déplacements. Ce montage de roulement peut donc être représenté par un montage rotule-rotule. Le montage a été modélisé grâce au logiciel Pyvot.
+ + +
L’étanchéité de l’ensemble est réalisée par 2 joints à 2 lèvres disposés à chaque extrémités du montage. Ces joints d’étanchéité sont extrêmement importants car ils doivent empêcher le mélange essence-air de sortir mais aussi empêcher des corps étrangers de rentrer.
+ + +
On estime le ralenti de notre moteur à 400 tr/min et sa vitesse de coupe moyenne à 8000 tr/min. On estime que le moteur tourne 40% du temps au ralenti et 60% du temps en vitesse de coupe. On a donc une vitesse moyenne de rotation du vilebrequin de :
+ +$$Vm = 0.4×400+0.6×8000$$
+ $$Vm =4960 \ tr/min$$
On suppose donc une vitesse de rotation moyenne du vilebrequin de 4960 tr/min.
+ +On considère notre moteur comme ayant une puissance de 1.5 kW à 8000 tr/min.
+ +On considère que nous sommes en régime établi car on travaille à vitesse constante, il n’y a donc pas d’inertie et sachant que le vilebrequin est équilibré il n’y a alors pas de vibrations.
+ +On doit calculer la durée de vie du montage à 400 tr/min et à 8000 tr/min. On considère les forces appliquées aux roulements à 400 tr/min comme négligeables. On calcule donc seulement la durée de vie à 8000 tr/min.
+ +On donne une valeur d'utilisation de 4h par jour afin de donner un ordre d'idée de la durée de vie de ce montage.
+ +$$P = C × ω$$
+ +$$C = {P \over ω}$$
+ +$$C = {P \over {2 × π × N \over 60}}$$
+ +$$C = {1500 \over {2 × π × 8000 \over 60}}$$
+ +$$C = 1.79 \ Nm$$
+ +D= distance bras de levier = 16 mm
+ + +
$$C = Fr × D$$
+ +$$Fr = {C \over D}$$
+ +$$Fr = {1.79 \over 0.016}$$
+ +$$Fr = 112 \ N$$
+ +$$L10 = ({C \over Fr})^n$$
+ +$$L10 = ({7650 \over 112})^3$$
+ +$$L10 = 318 \ 662 \ millions \ de \ tours $$
+ +$$LE10 = {({({1 \over L110})}^{1.5}+{({1 \over L110})}^{1.5})}^{(-{1 \over 1.5})}$$
+ +$$LE10 = {({({1 \over 318 \ 662})}^{1.5}+{({1 \over 318 \ 662})}^{1.5})}^{(-{1 \over 1.5})}$$
+ +$$LE10 = 200 \ 744 \ millions \ de \ tours $$
+ +$$L10H = {LE10 × 10^6 \over 60×N}$$
+ +$$L10H = {200 \ 744 × 10^6 \over 60×8000}$$
+ +$$L10H = 418 \ 000 \ heures\ de \ fonctionnement$$
+ +$$L10A = {L10H \over hrs/jrs×nmbre \ de \ jrs/an}$$
+ +$$L10A = {418 \ 000 \over 4×365.25}$$
+ +$$L10A = 286 \ années\ de \ fonctionnement$$
+ +Nous avions estimé que notre moteur tournait 40% du temps au ralenti et 60% du temps en vitesse de coupe, pour une vitesse moyenne de rotation de 4960 tr/min. Etant donné nos résultats pour nos roulements avec une vitesse de rotation de 8000 tr/min pendant 4h chaque jour, nous avons obtenu une durée de vie de 286 années. Etudier la durée de vie du montage de roulements à 4960 tr/min est donc inutile car même si on supposait une utilisation 24/24 notre montage aurait une durée de vie supposée de 47 années.
+ +Ces résultats qui peuvent sembler énormes se justifient par le fait qu'un moteur de rotofil entraîne en rotation un arbre qui entraîne à la fin un fil afin de couper des plantes, le couple nécessaire est extrêmement faible ainsi les roulements ne s'usent que peu. Le prix d'un roulement est relativement faible, en effet à l'unité un KBC 6202 peut s'acheter sur internet moins de 2$, une entreprise fabriquant plusieurs milliers de moteurs peut diminuer les coûts en négociant avec son fournisseur et probablement obtenir un prix à l'unité inférieur à 0.50$. Il serait donc absurde de ne pas surdimensionner les roulements sachant que le coût est négligeable et que le montage est alors assuré de ne pas casser à cet endroit là. Enfin, un gros roulement permet d'avoir un gros vilebrequin par conséquent plus robuste.
+ +On peut donc conclure que d’autres pièces du moteur auront cassées bien avant que notre montage ne soit hors service et que nos roulements n’auront même pas le temps de prouver leur résistance.
+ + + + Comme on peut le voir ci-dessous, l’arrêt en rotation du volant magnétique par rapport à l’arbre moteur est réalisé par une clavette disque.
+ L’arrêt en translation est réalisé à droite par un écrou et une rondelle frein, et à gauche par la forme conique de l’arbre moteur, sur laquelle le volant magnétique vient s’appuyer, via un alésage conique également.
+
+
+
+ + <!-- Fotorama --> + <div class="fotorama" data-nav="thumbs" data-thumbwidth="150px" data-allowfullscreen="true"> + <img src="index/images/gantt/gantt-02-11.PNG"> + <img src="index/images/gantt/gantt-02-24.PNG"> + + </div> + + <!-- © --> + <p>Galerie par <a href="http://unsplash.com/">Unsplash</a></p>+ + +
+ L’embrayage de ce moteur est un embrayage particulier car dit « centrifuge ». Pour l’anecdote, c’est ce type d’embrayage que l’on trouve sur les Citroën 2 CV.
+ +Comme son nom l’indique, le principe de fonctionnement de cet embrayage se base sur la force centrifuge. Celui-ci est composé de deux parties :
+ + +1) La cloche, qui est solidaire à l’axe relié au fil servant à couper l’herbe ;
+ +
+ 
+ 
+ 2) Le tripale avec les patins, le tripale étant le « porte-patins », solidaire à l’axe de sortie du moteur. Chaque patin est en liaison glissière avec une pale du tripale et est maintenu en position serrée par un ressort circulaire qui passe dans chacun d’entre eux.
+ + +
+ 
+
+
+ L’ensemble tripale / patins est situé à l’intérieur de la cloche.
+ + +
+
+
+ Lorsqu’on démarre le moteur, il tourne à une vitesse de ralenti, que nous avons estimé à 400 tr/min. Plus on accélère, plus la force centrifuge des patins augmente et finit par dépasser la force de rappel du ressort. À partir de ce moment les patins commencent à se déplacer vers l’extérieur jusqu’à entrer en contact avec la cloche et à appliquer une force de frottement sur celle-ci. C’est de cette façon que la cloche est entrainée en rotation. Le couple est donc transmis uniquement par frottement.
+ +On peut voir ci-dessous le schéma cinématique de l’embrayage lorsque le moteur est à l’arrêt ou en vitesse de ralenti puis lorsqu’il est en vitesse de coupe.
+ + +
+ 
+
+ L’objectif est maintenant de déterminer la force de rappel exercée par le ressort, dans le but final de déterminer la vitesse d’embrayage du rotofil.
+ + +
+ Comme la plupart des moteurs thermiques modernes, notre moteur se base sur un système bielle-manivelle. La bielle entraînée par le mouvement linéaire alternatif du piston provoque la rotation continue du vilebrequin. Le système bielle-manivelle appliqué à notre moteur 2 temps peut être représenté ainsi par des schémas cinématiques :
+ + +
mu (mobilité utile du sytème) = 1
+ +mi (mobilité interne du système) = 0
+ +$$ m = mu + mi$$
+ $$ m = 1$$
$$h = m +\sum Ns -6(n-1)$$
+ +h est le degré d'hyperstatisme
+ +Ns est le nombre d'inconnues statiques
+ +n est le nombre de classes d'équivalences cinématiques (CEC)
+ +m est la mobilité du mécanisme
+ +Nous avons modélisé notre système en nous basant sur ce que nous avons observé en le démontant. Nous avons donc 3 liaisons pivot glissant (Ns = 4) et une liaison pivot (Ns = 5). Il y a 4 classes d'équivalences cinématiques.
+ +$$h = 1 +(pivot(5)+3×pivot \ glissant (4)) -6(4-1)$$
+ $$h = 1 +17 -18$$
+ $$h = 0$$
Le système modélisé ainsi a un degré d'hyperstatisme de 0, on dit qu'il est isostatique.
+ +Le moteur 2 temps est un type de moteur thermique dont le cycle de combustion se produit en 2 mouvements linéaires du piston dans le cylindre, d’où l’appellation « 2 temps ». Comme un moteur à 4 temps, il comprend 4 phases : admission, compression, combustion-détente et échappement.
+ +Il est nécessaire de poser certains termes et conventions utilisés ci-après afin d’appréhender sereinement l’explication d’un cycle de combustion :
+ + +
+ 
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+ 
+ 
+ Le moteur étudié ici est un moteur 2 temps monocylindre de 40cm3 refroidi par air. Il possède 4 lumières : 2 de transfert, 1 d'admission et 1 d'échappement. Le moteur possède un carburateur à membrane fonctionnant avec un mélange SP98-huile (96-4%).
+ + +On commence notre cycle lorsque le piston est à son point le plus bas. Lors de sa descente il a comprimé le mélange situé dans le carter et l’a fait monter vers le haut du cylindre (par la lumière de transfert), provoquant par la même occasion l’échappement des gaz brûlés lors de l’explosion précédente (par la lumière d’échappement).
+ + +
Par inertie le vilebrequin entraîne alors la bielle qui entraîne le piston vers le haut, ce dernier commence alors à remonter dans le cylindre en fermant successivement les lumières de transfert et d’échappement tout en comprimant le mélange.
+ + +
Le piston a continué sa montée et est donc à son point le plus haut, dans la chambre de combustion, en étant positionné ainsi, il libère la lumière d’admission liée au carburateur et permet au mélange air-essence de rentrer dans le carter sous le piston.
+ + +
Il amorce ensuite sa redescente toujours grâce à l’inertie du vilebrequin. Lorsque la bielle et le maneton forme un angle d’environ 90°, un arc électrique est créé par la bougie d’allumage grâce à la bobine et au volant magnétique lié au vilebrequin qui ont créé un courant électrique. Cet arc électrique enflamme le mélange et provoque une explosion contrôlée.
+ + +
Le mélange brûlé produit des gaz qui en se détendant provoquent la descente du piston.
+ + +
Lors de cette descente, les lumières d’échappement et de transfert sont à nouveau ouvertes et la lumière d’admission est refermée. Le piston finit sa descente et est alors à son point le plus bas, un cycle de combustion vient d’avoir lieu.
+ + +
Ce cycle de combustion se produit près de 130 fois par seconde à la vitesse maximale de notre moteur soit 8000 tours par minute. Grâce à cette simplicité de fonctionnement, les moteurs 2 temps fonctionnant comme le nôtre sont aujourd'hui extrêmement répandus dans le monde. Cependant ils ne sont pas utilisés dans tous les domaines car ils font face aux moteurs 4 temps.
+ +- à cylindrée égale, un moteur 2T est 1.5 à 1.6 fois plus puissant qu'un moteur 4T
+ +- poids moindre à puissance égale
+ +- plus grand régularité du couple moteur
+ +- meilleur ralenti en charge
+ +- moins de pertes de calories par les parois, les gaz chauds ne restant que pendant une seule course du piston
+ +- pas de réglage des soupapes à effectuer puisqu’il n’y en a pas
+ +-simplicité de construction et d’entretien, robuste, bas coût
+ +- rendement moins bon donc à consommation égale un moteur 4T donnera plus de puissance
+ +- pollue plus notamment parce qu'une partie du mélange essence-air n’est pas brûlé
+ +- certaines pièces s’usent vite (le piston subit 2 fois plus d’explosion que le piston d’un moteur 4T, le(s) segment(s) frotte(nt) contre les lumières ce qui peut provoquer sa/leurs casse(s) surtout à haut régime)
+ +- s’encrasse vite
+ +- fonctionnement bruyant
+ +On peut donc comprendre pourquoi un moteur 2 temps ne sera généralement pas utilisé dans les mêmes domaines qu'un moteur 4 temps, chacun ayant ses particularités.
+ + + + + + +Après avoir vu, en cours de mécanique, une méthode d’analyse graphique permettant de trouver la vitesse linéaire d’un piston à un instant t, nous avons décidé d’appliquer cela à notre moteur.
+ +Pour cela, il a donc fallu modéliser, sur SolidWorks, un schéma du système comprenant la bielle, la manivelle (vilebrequin), et le piston, tout cela mis aux dimensions réelles de notre moteur.
+ + +
Concernant la vitesse de rotation, nous avons choisi de faire notre étude à 8000 tr/min, régime max estimé au début du projet. En modifiant l’angle entre la manivelle et l’horizontale, et en appliquant la méthode d’équiprojectivité, nous avons donc pu trouver la vitesse linéaire du piston pour chaque valeur d’angle.
+ + +
On trouve donc une vitesse maximale de 13.69 m/s. Par dérivation graphique, nous avons pu calculer l’accélération du piston. Comme mis en valeur dans le tableau, on trouve une accélération maximum de 14 208 m/s², soit quasiment 1500g. Ce résultat pourrait paraître extrême, mais il semble pertinent puisque cette accélération est subie par le piston le temps de quelques millièmes de seconde.
+ +A partir de ce tableau, on peut donc tracer la courbe d’évolution de la vitesse linéaire en fonction du temps.
+ + +
On constate ainsi que cette courbe n’est pas une sinusoïde parfaite, ce qui induit que la vitesse moyenne n’est pas nulle. Cette affirmation est confirmée par le calcul de la vitesse moyenne réalisé dans le tableau.
+ +Cette analyse nous a permis de mieux constater le comportement du piston lors de la rotation du moteur.
+ + + +
+ On veut ici reproduire de A à Z le procédé d’usinage d’une pièce (fraisage)
+ + +Les surfaces fonctionnelles importantes se trouvent sur le cylindre (contact avec le carter, le piston, les roulements. Une précision lors de l'usinage est donc nécessaire.
+ +Ces formes complexes ne peuvent être obtenues facilement et précisément qu'en utilisant l'usinage.
+ + +Le coût est relativement élevé.
+Les outils et machines coûteux, la main d'oeuvre qualifiée nécessaire et le temps d'usinage rendent ce procédé onéreux.
+ +On commence par définir et nommer les surfaces que l’on souhaite usiner.
+ +
+ Ici,
+ +On place ensuite la liste des surfaces dans un tableau, auxquelles on associe une opération d’usinage et un outil.
+ + +| Surface | +Procédé | +Outil | +
|---|---|---|
| P1 | +Surfaçage | +Tourteau D60 | +
| P3 | +Surfaçage | +Tourteau D60 | +
| P8 | +Surfaçage | +Fraise 2T D10 | +
| P9 | +Surfaçage | +Tourteau D60 | +
| CY1 | +Contournage | +Fraise 2T D20 | +
| CY2 | +Perçage | +inutile | +
| CY3, CY5, CY6, CY7, CY9 | +Alésage | +train de fraises | +
| CY8 | +Alésage | +Alésoir D40 | +
| X1 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X2 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X3 | +Perçage + Taraudage | +Foret D12+ Taraud M12×1,75 | +
| X4 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X5 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X6 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X7 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X8 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
| X9 | +Perçage + Taraudage | +Foret D4 + Taraud M4 | +
Ensuite, à l’aide d’un graphe des antériorités, on définit l’ordre d’usinage des différentes surfaces.
+ + +
+
+ Ici on a défini les 3 étapes d’usinage :
+ +On pourra choisir l’ordre des opérations dans chaque étape.
+ +Ci-après, les contrats pour chaque phase.
+ +
+ 
+ 
+ 
+
+
+ Dans le cadre de ce projet, nous avons eu un enseignement nous apprenant les bases la gestion de projet, à l’aide de la méthode 3P.
+ +Dans ce contexte, nous avons eu un nombre de livrables à écrire et rendre, pour décrire l’avancée, et les décisions du projet. Ces livrables nous aident à garder un cap clair, et bien organiser notre temps et nos ressources.
+ +Nous vous présentons ici une partie de nos livrables ainsi que leur évolution, qui décrivent l’évolution de notre échéancier ainsi que les problèmes et solutions appliquées.
+ +A chaque étape du projet, lorsque nous effectuions des réunions, nous rédigions des comptes rendus de réunion qui nous servaient de journal de bord et de base pour les questions à poser à nos professeurs.
+ +Méthode 3P : Préparer - Piloter - Progresser
+ +Créer une fiche bilan, qui rend compte des facilités et difficultés rencontrées lors du projet et de sa gestion (en général).
+ + + +
+ Dans l’ordre :
+ +
+ 
+ 
+ 
+ 
+ 
+ Dans l’ordre :
+ +
+ 
+ 
+
+ 
+
+ 
+ 
+
+ | + | + | Éléments analysés |
+ Causes | +Plan d'action | + +
|---|---|---|---|
| Ce qui a bien marché | +
+ 1. Créneau fixe de 4h par semaine + 2. Compte-rendus de réunions très utiles pour le déroulement du projet + 3. Répartition des tâches + 4. Respect des dates imposées + |
+
+ 1. Projet interne au DUT donc temps fourni + 2. Permet de cadrer le projet + 3. Pas de hiérarchie dans le groupe, remise en question perpétuelle de la répartition + 4. Sérieux dans le travail et le respect des dates + |
+
+ 1. Essayer de maintenir les créneaux chaque semaine + 2. Les réaliser toujours mieux + 3. Remise en question perpétuelle + 4. Etre prêt plus tôt que la date limite + |
+
| Ce qui peut être amélioré | +
+ 1. Temps de gestion de projet trop long par rapport au temps accordé au projet en lui-même + 2. Planning prévisionnel + |
+
+ 1. 4h de projet par semaine + 2. Projet de petite envergure, la grande majorité des tâches sont indépendantes les unes des autres, ainsi il est difficile d’établir un planning + |
+
+ 1. Travailler plus vite + 2. Mieux organiser les tâches + |
+
+
+ Dans le cadre de notre DUT GMP, nous avons été amenés à entreprendre et gérer un projet d'étude de mécanisme.
+ +Le but de ce projet est d'étudier sous forme de projet un mécanisme, conformément au programme.
+ +Ce travail en groupe s'articule sur les thèmes évoqués dans le programme :
+ +Analyser un système existant en étudiant :
+ +Il nous est imposé un nombre de points à aborder obligatoirement :
+ +Projet d'Etude d'un Moteur 2 Temps
+ +Ce site internet présente tous nos travaux réalisés lors du semestre.
+Vous pouvez trouver dans le plan du site l'ensemble des parties et de notre travail, organisé en parties et sous-parties, liées directement aux pages correspondantes.
+Vous pouvez aussi lire le contenu de ce site à l'aide des liens "Page suivante" disponibles à la fin de chaque page.
+ +Ce site a été développé pour fonctionner optimalement avec Firefox, pour une utilisation sans erreurs, merci d'utiliser ce navigateur.
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